伴隨中國經(jīng)濟(jì)起飛，上海國際航運(yùn)中心在東海之濱呼之欲出。

　　自2005年始，上海港連續(xù)6年貨物吞吐量世界第一，最高達(dá)7.3億噸；其集裝箱吞吐量連續(xù)兩年世界第一，最高達(dá)3174萬標(biāo)箱。有國際同行認(rèn)為，上海已經(jīng)是國際航運(yùn)中心。

　　然而，上海的目標(biāo)并不僅僅是一個(gè)運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)，更期望的是成為具有全球資源配置能力的一個(gè)樞紐。

　　使命是魂——

　　從“硬中心”到“軟中心”

　　吞吐量并非航運(yùn)中心唯一指標(biāo)。倫敦的港口吞吐量早已被擠出全球前十，但在國際航運(yùn)領(lǐng)域的話語權(quán)和市場份額仍遠(yuǎn)在上海之上。

　　在亞洲，“下一個(gè)倫敦”是上海，還是其他城市？

　　壓力也是動(dòng)力。“有人說上海已是國際航運(yùn)中心，那它只能算個(gè)‘硬中心’，而倫敦是‘軟中心’，‘軟中心’比‘硬中心’更有可持續(xù)性。上海要軟硬兼?zhèn)洹！鄙虾Ｊ邪l(fā)展改革委副主任肖林說。

　　在全球制造業(yè)，中國企業(yè)往往處于低利潤加工環(huán)節(jié)，而歐美則在設(shè)計(jì)與銷售高利潤的兩端。難道制造業(yè)的尷尬也要在航運(yùn)領(lǐng)域重演？

　　上海航交所總裁張頁很激動(dòng)：“不，否則中央還要我們建國際航運(yùn)中心干什么？”他領(lǐng)銜著1996年成立的我國唯一國家級航交所，面對1744年成立的倫敦波羅的海交易所，既高度尊敬又躍躍欲試。

　　中國工程院院士、華東師大河口海岸研究院陳吉余教授則以史作論，15世紀(jì)以長江下游諸港為代表，中國實(shí)際上是國際航運(yùn)中心，鄭和下西洋就是象征。后來，國際航運(yùn)中心“離家出走”，花落歐洲、美洲甚至日韓，現(xiàn)在的回歸，與中華民族偉大復(fù)興進(jìn)程高度契合。漠視機(jī)會，將愧對歷史與子孫。

　　港興城興，港衰城衰，這是經(jīng)過上海發(fā)展歷史檢驗(yàn)的鐵律。建設(shè)國際航運(yùn)中心，一直是上海之夢。隨著中國國際影響力的提升，上海有了追夢圓夢的機(jī)會，擔(dān)子再重也要毅然前行。